行業信息

2018航運市場總體趨好

2018-01-10 来源:中國交通新聞網

 

 

 

     2017年,對於航運業來說,幸福來得有點突然。關於“復甦”與“尚未復蘇”的爭論還未停息,市場走勢已經劃出了炫目的上升曲線:全球航運市場整體好於預期,波羅的海指數(BDI)自2017年年初起震盪上行,並於2017年第四季度多次突破1500點;大部分集裝箱航運企業實現盈利,與2016年的普遍虧損形成了鮮明對比。

  2018年航運市場是否能延續復甦態勢?上海國際航運研究中心對全國一百多家航運企業進行了相關調查。根據調查結果顯示,54.87%的船舶運輸企業家認為,2018年航運市場將實現溫和復蘇;14.28%的船舶運輸企業家認為,2018年航運市場將出現大幅上漲態勢;但同時也有10.95%的船舶運輸企業家認為,2018年全球航運市場可能會再次探底。而乾散貨海運企業與集裝箱班輪企業對2018年的航運市場呈現出不同的觀點,幹散貨海運企業家更加樂觀,認為2018年將會繼續延續全面復甦的態勢;而集裝箱海運企業家相對悲觀,認為2018年基本與2017年持平或2018年再次探底的比例達到了七成以上。

  跌跌漲漲,無常是航運市場的一種常態。我們左右不了漲跌,但可以通過關注各方市場預測,做出最適合企業自身的發展規劃。

  油運市場

  VLCC運價繼續承壓

  對油船船東來說,2018年很可能是糟糕的一年。

  國際海事戰略機構(MSI)近日表示,與傳統旺季相反,VLCC現貨市場的收益在2017年12月出現大幅下降,2017年第四季度被視為油船市場疲軟時期。而歐佩克決定在2018年繼續限制產量,這將使2018年的油運市場運輸需求萎縮。MSI預測,2018年油船盈利水平與2017年大體相當。運費下降的風險依然存在。2018年油船市場也會出現一些積極跡象,比如船隊運力增長率較低,大量的庫存縮減,美國海運石油出口增長,中國煉油市場產能會進一步釋放,這些都有可能讓2018年的需求比預期好。

  中遠海運集團研究中心主任白培軍認為,2018年油運市場需求增速會達到4.9%,而運力供給增速預計為3.8%,市場預期會好轉。同時也要關注,2018年將有49艘VLCC交付,交付高企疊加拆解乏力,VLCC運價將繼續承壓。預計2018年油輪市場將持續震盪調整,市場再平衡將有望於2019年逐步實現。

  MSI認為,在中國,進口需求仍存在相當大的不確定性,尤其是考慮到起主導作用的石油庫存進一步上升。在這種情況下,戰略石油儲備的增加和獨立煉油廠的大量購買,也會導致原油進口需求增長。如果出現這一情況,油船運費大約出現15%的反彈幅度。

  有專家認為,老齡油船拆解將在2018年的市場狀況方面發揮關鍵作用,大量拆解老齡油船預計對市場產生積極的影響。考慮到船隊的年齡分佈,2017年老齡油船拆解的情緒增加。很有可能未來幾年中才達到退役年齡的油船,會提前到2018年進行拆解。

  MSI表示,如果2018年油船拆解量上升約40%,會對所有油船類型都產生影響。例如阿芙拉型油船,如果拆解量比基本情況增加30%,2018年的運費將可能上漲。

       沿海幹散貨市場

  運價增速預計“快牛”變“慢牛”

  過去的2017年,對廣大沿海幹散貨船東來說值得慶賀。在上半年運價超預期的收益下,下半年,特別是第四季,運價一浪高過一浪,呈現“沒有最高只有更高”的大牛市,最終創出了近七年來新高。據上海航運交易所發布的沿海煤炭運價指數顯示,全年年均值973點,較2016年大幅增長了53%,其中2017年12月份最高超過1700點,創下七年來最高紀錄。

  上海時代航運公司顧問陳弋表示,經初步測算,2017年沿海幹散貨企業的平均毛利率將超過50%,遠遠超過其上下游的煤炭、電力行業,也成為整個交通物流行業的佼佼者。但由於前幾年大量虧損,欠賬太多,許多債務需要清理,航運業的好日子還剛剛開始。

  秦皇島海運煤炭交易市場有限公司副總經理王育蕃認為,未來國內沿海幹散貨運輸市場短期內走勢會相對樂觀。因為,一方面能源消費增量需求仍在,雖然煤炭消費增速趨緩,進口煤將逐步縮減;另一方面,雖然產地貨源有增量,但鐵路運力安排增加,會有一部分煤炭使用鐵路運輸。

  中遠海運集團研究中心主任白培軍預測,2018至2020年的干散貨需求增幅預計依次為3.8%、2.4%和2.4%;運力增幅為1.2%、1.1%和3.3%。因此2018至2019年干散貨市場將延續“供小於需”的態勢,整體震盪回升;而到2020年,供給再次超過需求,市場有所下滑。

  對於2018年年初出現的運價高位回落,陳弋認為,不必過分擔憂。他認為,未來運價有較大的支撐,這波牛市行情並未走完,仍將繼續,不過其熱度可能有所性降溫,由“快牛”行情變為“慢牛”行情。因為影響市場的“天時地利”即將發現微妙變化。

  陳弋首先分析了“天時”影響。他說,2017年拉動煤炭運輸市場旺盛始於季節性因素,特別是高溫及來水不足等突發性天氣,2018年能否再次呈現,存在一定的不確定性;其次是我國已進入了提升經濟質量時代,把防止金融風險放在更加突出的位置,宏觀經濟有放緩的可能性,煤炭下水量要繼續保持2017年的兩位數增長,已不太現實。

  “地利”方面,陳弋認為,政策紅利會逐漸弱化。煤炭去產能計劃,2017年已完成大半,2018年將進入“尾聲”,電廠對煤炭的價格預期將發生改變,港口排隊“搶煤”現象應有所減少。同時淘汰老舊船財政補貼政策,2018年正式退出歷史舞台。據交通運輸部統計數據顯示,歷時五年合計提前淘汰老舊船550艘、載重噸位達到2127萬噸,占到目前總運力的40%,這對沿海幹散貨市場快速復蘇起到了關鍵作用。沒有了淘汰老舊船財政補貼政策,船東也就沒有了拆解動力;更何況市場好,船東還有新增運力的願望,所以今年運力有增無減是可以預期的。這些因素決定了2018年運價難有大的漲價空間。

 

  國際集裝箱運輸

  漲跌前景不明

  2017年集運市場的最大亮點無疑是“賺錢了”。根據前20大班輪公司發布的第三季度業績顯示,八成以上的企業實現盈利,與2016年的普遍虧損形成了鮮明對比。德路里最新報告預測,2017年集運業將盈利60億美元,2016年全行業則虧損50億美元。

  多個班輪公司將經營狀況改善的首要原因,歸結為全球經貿狀況好轉。所以,世貿組織和國際貨幣基金組織發布“2018年全球貿易增長將保持強勁勢頭”的預測,無疑給集運企業打了“強心針”。

  不少從業者認為,在經濟轉暖的大背景下,2018年的集運市場值得期待。目前的市場發展態勢似乎也在印證他們的觀點:2018年合約價格和現貨價格都好於過去。統計數據顯示,目前服務於亞歐航線的首批年合約洽談,大型進口商的價格為1100-1200美元/FEU,小型進口商的價格略高一些,為1300-1400美元/FEU。相比於去年,平均價格高出50-100美元/FEU。還有貨主表示多願意支付一定的運費,以確保按期發船。

  大公司市場佔有率仍將走高

  2017年,集運業的重大兼併重組紛紛落地。先是赫伯羅特與阿拉伯輪船正式完成合併,全新的全球第五大班輪公司誕生;隨後,日本三大航運企業整合集運業務成立新公司;接著馬士基航運收購漢堡南美。法國航運諮詢機構最新數據顯示,完成上述整合後,全球前5家班輪公司的運力份額合計超過60%。

  2017年大集裝箱航運公司在市場上的主導地位再創紀錄,前十大集裝箱航運公司控制了77%的市場份額。

  專家認為,在2018年裡,大公司的市場佔有率將進一步增長。法國航運諮詢機構預測,2018年這一水平將進一步上升到82%。而在2016年11月,這一數據是56%。

  中遠海運集團研究中心主任白培軍認為,集運市場集中度提高,有利於運價回升。他預測,2018-2020年,貨物運輸需求年增幅依次為4.8%、4.5%、3.9%;而集裝箱供給增幅則為5.6%、2.9%和5.7%。2018年,將有33艘18000TEU以上的大船交付,但行業集中度的提高將令市場更加穩定。運價方面,市場回升勢頭將延續到2019年,並達到本輪高點。

  運力過剩形勢更加嚴峻

  對2018年集裝箱運價走高的預判,標準普爾全球評級機構並不完全贊同。他們表示,2018年集運市場仍將面臨運力過剩的問題。如果需求增長落後於運力增長的話,那麼運價將面臨新一輪的承壓,尤其是在一些主要航線上。

  統計數據顯示,2017年有相當於120萬TEU的集裝箱運力交付,比上一年增加了26%。超過一半的新船是1.4萬TEU及以上的超大型集裝箱船。2018年超大型集裝箱船數量仍將大幅增加,屆時將有108艘超過1.4萬TEU的大型船舶進入市場,相當於目前船隊的兩倍以上,這意味著到2018年年底,超過200艘超大型集裝箱船將投入運營。

  標準普爾全球評級機構表示,雖然船舶拆解加速,在一定程度上利好於市場基本面,但送往拆解的船舶多是服務於次級航線的小型船舶,對主要航線的運力供給的緩解作用並不大。因此,對於貨主而言,在亞歐、跨太平洋航線等主要航線上,仍將面臨運價大幅波動的可能,畢竟班輪公司為了確保載箱率達到90%以上而不得不打起價格戰來。

  運費下行壓力增加

  馬士基近日發出警告,稱其面臨需求疲軟,導致運費下行壓力增加。

  馬士基南亞部總經理表示,已經開始感受到下跌壓力。全球貿易訂單量只有運力總量的13.5%左右,並不高。因為運費主要受供需平衡影響,因此,2018年航運運費會非常不穩定。

  馬士基並不是唯一一家持有此觀點的公司。從亞歐合同的早期談判來看,達飛海運集團2018年貨運增長率將有所下降。德路里航運諮詢公司預計,集裝箱運輸貨運增長率會在2018年有所下降,從2017年的15%左右,下降至低於10%。

  

       LNG船

  預計迎來“爆發之年”

  天然氣船用燃料協會認為,2018年將是LNG作為船舶動力燃料的“爆發之年”。

  2017年達飛決定,為9艘在中國建造的22000TEU集裝箱新船配備LNG動力燃料,還與燃料供應商道達爾簽訂了協議。同時油輪公司AET和Sovcomflot也開始建造LNG動力的阿芙拉型油輪。統計數據顯示,2017有6艘LNG船用燃料供應船和119條LNG動力船在運營。天然氣船用燃料協會認為,這都預示著LNG在未來會越來越受到重視。

 

       郵輪

  短途郵輪勢頭強勁

  對於郵輪運輸市場,業內人士一致看好。

  國際郵輪協會(CLIA)新發布的《2018年郵輪業前景》報告顯示,郵輪業在未來一年仍將保持在積極增長的軌道。

  根據《2018年郵輪業前景》預測,將有2720萬名乘客在2018年出遊。2017年全年估計有2580萬名乘客,而2016年為2470萬人次。

  為了滿足不斷增長的需求,更多的郵輪將於2018年投入使用。

  三大國際郵輪巨頭都認為,2018年短途郵輪市場發展勢頭強勁。2018年,全球三大郵輪運營公司都計劃擴大各種短途郵船運營。

 

  建議

  尋求“結構性稀缺” 推動“定位上移”

  中遠海運集團研究中心主任白培軍

  十年來,我們始終受到供給過剩的製約。供給過剩大家都知道,但是缺乏細緻的分析。比如說過剩到什麼程度?細分市場過剩有什麼差異?面對市場主體我們要做什麼樣的事情?否則,始終會受困於運力過剩。

  仔細分析就會發現,現在航運市場資源過度集中在傳統船型、傳統航線、傳統市場和傳統業務領域。船型方面,2017年1至10月,全球新船訂單中,按載重噸計,幹散貨船、油輪和集裝箱船三大傳統船型占比高達94%,其他所有船型合計只有6%。航線方面,幹散貨海運需求仍嚴重依賴中國的鐵礦石進口航線,2017年中國鐵礦石進口量為10.7億噸,僅此一項貢獻了全球幹散貨海運貿易量增幅的1/3 。市場方面,貨量仍集中在北美、歐洲和亞洲等成熟的港口市場,三大區域在全球集裝箱吞吐量中占到近80%的比例;作為新興市場的拉丁美洲、大洋洲和非洲的佔比合計只有11%。業務方面,市場的大量資源仍沉澱在傳統、低端業務領域,無法滿足高端服務需求。

  存在上述情況的原因,我認為是因為航運業在應用新技術方面相對其他產業是落後的,主要還是依賴船型、貨源、成本等傳統層面,技術和經營的結合遠遠不夠,同時經營模式突破不大。這就導致,隨著超額資金湧入,產能過剩不斷加劇;因為成本結構差異不大,惡意競爭不斷升級;同時同質化越發嚴重,造成資源浪費。

  要改變這種局面,首先要在經營空間上,尋求“結構性稀缺”,探索開發航運細分市場,在牲畜船、風電安裝船、海上裝置拆解等領域發力;其次要推動定位上移,過剩主要集中於中低端市場,轉向高端成為選擇趨勢,應關注產業鏈一體化,推進緊密型型縱向整合,推進一站式、跨界、集群業務;在經營手段上,應趨於“功能多元”,在航運領域,延伸服務正在普遍向產業鏈上下游移動,比如馬士基已經在印度推出了“供應鏈金融”服務,旨在為中小貨主提供一攬子服務;在航線開發上,應側重開發極地航線、印度次大陸、中東等非主幹東西航線,南美洲、東西非等南北航線,中東歐16國、東南亞等區域市場。

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